Tampereen seudun joukkoliikenne muuttui 30.6.2014. Aiemmin yritysaloitteinen, seutulipputuettu bussiliikenne siirtyi kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnan toimivaltaan. Siitä huolimatta joukkoliikennettä on Kangasalan radanvarsitaajamissa edelleenkin vain arkisin. Viikonloppuisin Asemalla, Ruutanassa ja Suinulassa ollaan siis motissa.

Kangasalan länsi- ja pohjoisosien halki kulkee kaksiraiteinen sähkörautatie, joka haarautuu Orivedellä Haapamäen ja Jyväskylän suuntiin. Radalla kulkee kaukojunien lisäksi kolme päivittäistä kiskobussivuoroparia Tampereelta Haapamäen suuntaan, mutta junat pysähtyvät Tampereelta lähdettyään ensi kerran vasta 40 km päässä Oriveden asemalla, vaikka kulkevatkin Kangasalan radanvarsitaajamien läpi.

Aina 1990-luvun alkuun saakka Haapamäen suunnan paikallisjunat pysähtyivät myös Kangasalan radanvarsitaajamissa ja vielä 1980-luvun alussa vuorotarjonta oli verrattain tiheää, paikallisjunat kulkivat jopa tunnin välein. Vuorotarjontaa ja seisakkeita karsittiin rankalla kädellä, kun kiskobussikalusto hylättiin ja siirryttiin raskaaseen veturin ja pikajunanvaunun yhdistelmään. 1990-luvun puolivälissä koko paikallisjunaliikenne oli loppunut kokonaan, ja dieselveturista ja sinisistä pikajunanvaunuista koostuneet henkilöjunat pysähtyivät Tampereen ja Haapamäen välillä enää Oriveden ja Vilppulan asemilla.

1990-luvun lopulla henkilöjunille avattiin Juupajoen seisake ja kaluston vaihduttua kevyempään kiskobussikalustoon junat alkoivat pysähtyä Oriveden keskustassa ja Kolhon asemalla 2007. Varsinkin Oriveden keskustan seisake on vakiinnuttanut paikkansa ja on erittäin suosittu. Pysähdysten lisäämisestä huolimatta aikataulut nopeutuivat usealla minuutilla.

Tällä hetkellä on vireillä uudet, vuoteen 2040 tähtäävät maakuntakaava ja kaupunkiseudun rakennesuunnitelman päivitys. Rakennesuunnitelman linjaratkaisussa todetaan, että ”Oriveden suunnassa tutkitaan työmatkajunaliikenteen kehittämismahdollisuuksia”. Käytännössä kuitenkin “työmatkajunaliikenteen” uudet seisakkeet Hankkioon, Vatialaan ja Ruutanaan aikataulutettiin linjaratkaisussa neljännesvuosisadan päähän, vaikka tarve on jo nyt.

1.10.2012 allekirjoitetussa Pirkanmaan liikennejärjestelmäsuunnitelman aiesopimuksessa on Tampereen kaupunkiseudun ja maakunnallisen lähijunaliikenteen kehittämisen II vaihe eli lisätarjonnan tuottaminen nykyisellä kalustolla ajoitettu vuosille 2013–15. Toistaiseksi mitään konkreettista ei ole tämän eteen kuitenkaan tehty. VR:n ja Liikenneministeriön välinen ostoliikennesopimus umpeutuu 31.12.2015, ja 1.1.2016 alkavalle sopimuskaudelle tehtävät muutokset tulee tehdä hyvissä ajoin.

Paikallisjunien lakkauttamisen jälkeen on rakennettu mm. Laureeninkallion, Metsäkulman ja Mannaniityn alueet ja radanvarressa asuukin väkeä enemmän kuin koskaan lättähattujen aikana. Vatialassa asuu kilometrin säteellä seisakkeen paikasta noin 6000, Asemalla noin 500, Ruutanassa 2000 ja Suinulassa 600 asukasta. Jos kiskobussit pysähtyisivät näissä taajamissa, noin joka kolmas kangasalalainen asuisi kävelymatkan päässä junaseisakkeesta. Näiden lisäksi rakentamalla liityntäpysäköintialueita autoille, skoottereille ja polkupyörille saataisiin seisakkeille lisää käyttäjiä kauempaa tulevista.

Vertailun vuoksi Etelä-Ruotsissa on avattu vuosina 2011–14 kuusitoista uutta taajamajunaseisakketta osana Pågatåg nordost och Krösatåg-hanketta noin 300–4000 asukkaan taajamiin. Nastolassa avattiin joulukuussa 2010 uudet taajamajunaseisakkeet Villähde ja Uusikylä “Maaseudun matkakeskus”-projektin muodossa, Nastolan seisake oli avattu jo muutama vuosi aiemmin. Nastolan maankäyttö on varsin samanlaista kuin Kangasalan radanvarressa.

Suomalaisten käytännön kokemusten mukaan junalaiturin rakentaminen maksaa noin 1000 euroa per metri, eli yhden seisakkeen vaatimat 80 metriä pitkät laiturit molemmille raiteille maksaisivat yhteensä 160 000 euroa. Laiturien rakentaminen kuuluu Liikenneviraston vastuulle, kunnan tehtävä on hoitaa yhteydet laitureille kuntoon, eli jalkakäytävät, pyörätiet ja liityntäpysäköinnit. Vatialassa, Asemalla, Ruutanassa ja Suinulassa on jo alikulut mahdollisten seisakkeiden kohdalla olemassa, joten uusia alikulkuja ei ole tarpeen rakentaa. Myöskään kalliita sivuraiteita vaihteineen ei tarvita, koska rata on jo kaksiraiteinen ja suhteellisen vähäliikenteinen.

Bussimatka Vatialasta Tampereen keskustaan kestää noin puoli tuntia, junamatka kestäisi alle 10 minuuttia. Asemalta, Ruutanasta ja Suinulasta bussilla kestää noin kolme varttia, kiskobussilla matka taittuisi noin vartissa. Jo nykyiset vuorot loisivat busseja täydentävän pikayhteyden Tamperelle erityisesti työssäkäyntiaikoina, jolloin valtatiet 9 ja 12 ruuhkautuvat.

Rakentamalla vaatimattomat “karvalakkiseisakkeet” ja pysäyttämällä olemassaolevat kiskobussivuorot niillä voidaan saada kokemusperäistä tietoa siitä, olisiko radalla potentiaalia tiheämmälle lähijunaliikenteelle esim. puolen tunnin välein. Tällä hetkellä ollaan vain pessimististen oletusten varassa.

Kiskobussi ei ole kaupunkien välillä pysähtymättä kiitävä pikajuna eikä korkeita kerrostalolähiöitä vaativa metro vaan ihanteellisin pientalopainotteisten taajamien radanvarsihelminauhaa palvelevana välineenä.

Me allekirjoittaneet valtuutetut esitämme, että kunta ryhtyy välittömästi suunnittelemaan kiskobussipysäkkien ja lisävuorojen toteutusta vuoden 2016 alusta yhteistoiminnassa Tampereen joukkoliikenneyksikön, Liikenneviraston ja Liikenne- ja viestintäministeriön kanssa ja että kunta varaa vuoden 2015 talousarvioon riittävän määrän rahaa seisakkeiden edellyttämän kunnallistekniikan rakentamiseen.

Liitteenä aikataululuonnokset, jossa on osoitettu olemassaolevan kaluston mahdollisuudet Tampere–Orivesi-kasvukäytävässä.

Stiina Lahikainen
Vihreä valtuustoryhmä
Aloitteen allekirjoittivat koko vihreä ja vasemmistoliiton valtuustoryhmä sekä n. 10 yksittäistä valtuutettua